Etude. Neuf ans après, quels impacts des tramways de Casablanca et de Rabat-Salé?

Avec respectivement 120.000 et 110.000 voyages par jour en 2018, les deux premiers tramways de Rabat-Salé et de Casablanca ont trouvé leur public, estime l'AFD.

Etude. Neuf ans après, quels impacts des tramways de Casablanca et de Rabat-Salé?

Le 21 avril 2021 à 16h50

Modifié 21 avril 2021 à 16h50

Avec respectivement 120.000 et 110.000 voyages par jour en 2018, les deux premiers tramways de Rabat-Salé et de Casablanca ont trouvé leur public, estime l'AFD.

L’Agence française de développement (AFD), Casa Transports et la STRS, les deux maîtres d’ouvrage des tramways de Casablanca et de Rabat-Salé, ont piloté une évaluation ex-post de la première phase du tramway de Rabat-Salé (2011) et de la ligne 1 du tramway de Casablanca (2012). L’étude a couvert la période allant de l’inauguration des deux projets jusqu’à début 2020.

L’objectif de cette évaluation est d’analyser l’impact de ces deux projets sur la mobilité, et au-delà, les conséquences économiques, sociales, urbaines et environnementales.

« Un moyen fiable »

Avec respectivement 120.000 et 110.000 voyages par jour en 2018, les deux premiers tramways de Rabat-Salé et de Casablanca ont trouvé leur public, relève l’étude.

Dans leur périmètre d’influence, plus de 10% des habitants l’utilisent pour aller au travail (hors marche à pied), et plus encore pour les études. Les femmes l’utilisent presque deux fois plus que les hommes pour leurs déplacements.

A Rabat-Salé, 25% des Slaouis vivant dans le périmètre du tramway le prenaient en 2014 pour aller au travail, et 35% pour les études (hors marche à pied), les étudiants constituant près des deux tiers de la clientèle.

A Casablanca, les jeunes actifs et les femmes en général se sont particulièrement saisis du tramway pour des usages quotidiens (70% des voyages sont réalisés par des abonnés).

Selon l’évaluation de l’AFD, les usagers sont prêts à marcher plus longtemps, et à des trajets très longs (8 km en moyenne à Casablanca, contre 3,5 à Rabat-Salé).

L’étude lie ce succès à «la confiance dans un moyen fiable, sûr et digne, bulle apaisée, qui équivaut à la voiture pour ceux qui le prennent ».

Cette «projection positive» est un mécanisme essentiel pour éviter à terme le basculement des ménages vers la motorisation individuelle ou la bimotorisation et contribue à maintenir la part des transports en commun sur la période alors que les systèmes de bus se sont effondrés, souligne l’étude de l’AFD.

Impacts restreints

Les deux tramways ont été accompagnés d’un projet urbain qui a permis de requalifier les voiries, l’éclairage, les espaces publics, y compris dans des quartiers moins au centre de l’attention des pouvoirs publics. Cependant, ces rénovations ont rarement été coordonnées avec les politiques d’aménagement urbain du territoire, qui s’inscrivent désormais à l’échelle régionale et prennent trop peu en compte le tramway.

L’étude relève des gains plus fragiles du fait notamment d’une maintenance insuffisante.

L’initiative privée reste insuffisante pour tirer pleinement parti de cette infrastructure, note l’étude. En effet, le tramway a eu peu d’effets sur la valeur des biens et attire encore peu les entreprises, qui commencent à peine à s’intéresser à la mobilité de leurs salariés.

De leur côté, les commerces cherchent encore comment s’adapter à la clientèle du tramway. Cela pourrait changer cependant, note l’étude: dans les deux villes, des habitants choisissent d’ores et déjà de vivre et de travailler le long du tramway, pour bénéficier d’une meilleure accessibilité au territoire. Ils pourraient à terme entraîner entreprises et commerces.

Par ailleurs, l’étude révèle que les deux tramways permettent dès à présent de réduire les émissions de gaz à effet de serre en exploitation: -25 % à Rabat-Salé et –56% à Casablanca. La date à laquelle sera atteint la neutralité carbone (construction comprise), envisagée à 30 ans, dépend surtout du rythme de décarbonation de l’électricité au Maroc, essentiellement produite à base d’hydrocarbures.

Vers une mobilité durables et dignes

Les deux projets de tramway ont eu des impacts sur les agglomérations qu’ils desservent, mais ils ont aussi permis de constituer un modèle de gouvernance et de financement pérennes pour les transports en commun au Maroc. C’est ce modèle qui s’applique en grande partie aux nouveaux réseaux de bus lancés en 2020.

L’enjeu, désormais, est ainsi l’articulation entre les différents modes pour permettre à un plus grand nombre d’habitants de Rabat-Salé et de Casablanca de bénéficier de conditions de mobilité durables et dignes, prélude essentiel au développement.

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