Accident train ONCF: La défense du conducteur plaide le doute

Des pièces à conviction "altérées", des rapports "biaisés", la responsabilité de l’ ONCF questionnée… Au procès de l’accident de tain de Bouknadel, la défense veut que le doute profite au prévenu.

Accident train ONCF: La défense du conducteur plaide le doute

Le 17 mars 2019 à 17:56

Modifié le 19 mars 2019 à 20:40

« Le tribunal fonde son jugement sur la certitude. Si tous les éléments que nous venons d’énumérer n’immiscent pas le doute dans votre esprit, nous ne pouvons pas faire davantage». Avec sa consœur Me Wahdani Hind, Me Mehdi Sabik a plaidé, mardi 12 mars, « l’absence de preuves » et « l’abondance de zones d’ombre » dans le dossier de Larbi Rich, conducteur du train ONCF, accidenté en octobre 2018, à Bouknadel.

Au tribunal de Salé, où se tient ce procès pour homicide et blessures involontaires, le tandem d’avocats a été le premier de la défense à intervenir lors des débats. Plus de deux heures de plaidoiries où ils ont dressé un tableau complet des « points douteux » dans une affaire décidément complexe. Objectif, peser sur la conscience du juge et faire profiter leur client du doute. En détention depuis plus de 4 mois, Larbi Rich risque jusqu’à 5 ans de prison.

Présence douteuse sur la scène de l’infraction, altération de preuves  

Premier catalyseur de soupçon : La présence sur les lieux de l’accident et directement après sa survenance de personnes autres que les gendarmes, seuls « habilités à examiner la scène de l’infraction », estime la défense. Le personnel de l’ONCF est visé. Leur compagnie « s’est donnée le droit de consulter et falsifier tous les moyens de preuves, y compris la caméra avant du train », selon Me Sabik.

D’autant que la défense est convaincue d’avoir perdu « l’unique preuve d’innocence de leur client », les enregistrements de la caméra ayant « été supprimés dans des circonstances mystérieuses ». Et ce ne sont pas les explications « fragiles » et  « contradictoires » des agents de l’ONCF qui lèveront ce mystère.

Bombardier disculpe Bombardier

La signalisation est un élément essentiel de l’enquête. Un dysfonctionnement à ce niveau a-t-il pu être à l’origine de l’accident ? Lors de l’enquête, la réponse à cette question a été dévolue à Bombardier, compagnie qui a conçu ce système pour le compte de l’ONCF. Le rapport qu’elle a dressé, et qui a été retenu comme moyen de preuve par le parquet, a conclu à l’absence de lacunes. Le contraire aurait étonné la défense qui crie au conflit d’intérêt :

« Il est illogique que Bombardier émette un rapport où elle s’inculpe elle-même. Dans le cas d’espèce, cette compagnie est à la fois juge et partie », estime Me Hind Wahdani. Voilà sur le principe.

Mais ce n’est pas tout, la défense évoque « des modifications » ayant entaché le rapport, notamment « concernant la date ou l’heure » qui ne correspondraient pas à celles de l’accident, selon Me Sabik.

Dans son enquête, la Gendarmerie avait noté un décalage de 2 heures et 2 minutes entre les deux systèmes (Système d’enclenchement central et Système de contrôle local) desquels Bombardier a tiré les données contenues dans son rapport, mais aussi une différence au niveau de la date (un jour au moins pour l’enclenchement).

L’ONCF « fautif »

Prouver l’innocence du conducteur en établissant la faute de son employeur. Chez la défense, cette méthode est une constante. Les deux avocats épinglent ainsi trois griefs qui mettent en avant "la responsabilité de l’ONCF", coupable selon eux de « non respect des normes de sécurité ».

Le premier reproche tient à l’absence du système de freinage automatique, dit ETCS. Imposé par les normes internationales, ce mécanisme se substitue spontanément au conducteur en cas de non respect de la signalisation. Ce point a fait l’objet de critiques dans un rapport de la Cour des comptes, datant de 2015. « Un temps utilisé sur l’axe Casablanca-Kénitra, ce système a été délaissé par l’ONCF suite à la survenance de pannes », fait savoir Me Mehdi Sabik.

Le deuxième point concerne « la faible » voire « l’absence » de formation prodiguée au personnel de l’ONCF, constat que la défense a pu relever lors de l’audition des témoins.

Quelques heures avant l’accident de Bouknadel, des usagers d’un autre train (n° 153) se sont plaints de fortes secousses sur le même axe mais au niveau de Sidi Taibi. Au préalable, « le chef de la circulation a reçu des informations faisant état de dysfonctionnement dont la cause n’a pas été élucidée », rappelle la défense. Pourtant, les responsables ont décidé un simple « changement de voie au lieu d’arrêter le trafic », décision qui aurait été « plus sûre », selon la défense.

Pour la défense, l’incident du train n° 153 et l’accident du train n°9 sont « identiques », bien que le résultat ne soit pas le même, le deuxième ayant entraîné la mort de 7 personnes et les blessures de 125 autres.

 Le conducteur « victime »

Prouver la faute de l’ONCF permet non seulement de conclure à l’innocence du conducteur, mais surtout d’établir son statut de « victime ». C’est là aussi l’une des pistes adoptées par la défense.

Principales charges contre leur client, l’excès de vitesse (158km/h au lieu des 60KM/h requises à l’approche de l’aiguille) ne serait alors que le résultat des « négligences » de la compagnie ferroviaire. Sachant que le conducteur a pris « toutes les précautions nécessaires avant et après l’accident » (non utilisation du téléphone, concentration optimale, freinage manuel après le déraillement, messages d’avertissement après l’accident), selon ses avocats.

D’autres causes possibles

Le système de signalisation est-il infaillible ? Le rapport de son concepteur, Bombardier, estime que oui.  Auditionné par le tribunal, son représentant avait déclaré qu’il était « impossible » que ce système émette des signaux contradictoires ou erronés. Un autre témoin a évalué la probabilité d’erreur à une seule sur 12 milliards d’opérations, partant du fait que le système est certifié SIL4.

Or, la défense avance des chiffres beaucoup moins conséquents. Contrairement à ce que prétendent les témoins, « la certification de niveau SIL4 détermine le taux de danger de 10.000 à 100.000, ce qui révèle que la probabilité d’erreur est importante », assure la défense.

Du reste, « quel que soit le niveau de probabilité, ni le certificat SIL4 ni les témoins n’ont écarté la possibilité de défaillance ».

Par ailleurs, « l’enquête préliminaire n’a pas accordé d’attention à l’hypothèse d’une intervention étrangère sur la signalisation », alors qu’en audience, le représentant de Bombardier avait assuré que ce système « reste à tout moment exposé au risque de sabotage », signale la défense.

Accident train ONCF: La défense du conducteur plaide le doute

Le 17 mars 2019 à17:59

Modifié le 19 mars 2019 à 20:40

Des pièces à conviction "altérées", des rapports "biaisés", la responsabilité de l’ ONCF questionnée… Au procès de l’accident de tain de Bouknadel, la défense veut que le doute profite au prévenu.

« Le tribunal fonde son jugement sur la certitude. Si tous les éléments que nous venons d’énumérer n’immiscent pas le doute dans votre esprit, nous ne pouvons pas faire davantage». Avec sa consœur Me Wahdani Hind, Me Mehdi Sabik a plaidé, mardi 12 mars, « l’absence de preuves » et « l’abondance de zones d’ombre » dans le dossier de Larbi Rich, conducteur du train ONCF, accidenté en octobre 2018, à Bouknadel.

Au tribunal de Salé, où se tient ce procès pour homicide et blessures involontaires, le tandem d’avocats a été le premier de la défense à intervenir lors des débats. Plus de deux heures de plaidoiries où ils ont dressé un tableau complet des « points douteux » dans une affaire décidément complexe. Objectif, peser sur la conscience du juge et faire profiter leur client du doute. En détention depuis plus de 4 mois, Larbi Rich risque jusqu’à 5 ans de prison.

Présence douteuse sur la scène de l’infraction, altération de preuves  

Premier catalyseur de soupçon : La présence sur les lieux de l’accident et directement après sa survenance de personnes autres que les gendarmes, seuls « habilités à examiner la scène de l’infraction », estime la défense. Le personnel de l’ONCF est visé. Leur compagnie « s’est donnée le droit de consulter et falsifier tous les moyens de preuves, y compris la caméra avant du train », selon Me Sabik.

D’autant que la défense est convaincue d’avoir perdu « l’unique preuve d’innocence de leur client », les enregistrements de la caméra ayant « été supprimés dans des circonstances mystérieuses ». Et ce ne sont pas les explications « fragiles » et  « contradictoires » des agents de l’ONCF qui lèveront ce mystère.

Bombardier disculpe Bombardier

La signalisation est un élément essentiel de l’enquête. Un dysfonctionnement à ce niveau a-t-il pu être à l’origine de l’accident ? Lors de l’enquête, la réponse à cette question a été dévolue à Bombardier, compagnie qui a conçu ce système pour le compte de l’ONCF. Le rapport qu’elle a dressé, et qui a été retenu comme moyen de preuve par le parquet, a conclu à l’absence de lacunes. Le contraire aurait étonné la défense qui crie au conflit d’intérêt :

« Il est illogique que Bombardier émette un rapport où elle s’inculpe elle-même. Dans le cas d’espèce, cette compagnie est à la fois juge et partie », estime Me Hind Wahdani. Voilà sur le principe.

Mais ce n’est pas tout, la défense évoque « des modifications » ayant entaché le rapport, notamment « concernant la date ou l’heure » qui ne correspondraient pas à celles de l’accident, selon Me Sabik.

Dans son enquête, la Gendarmerie avait noté un décalage de 2 heures et 2 minutes entre les deux systèmes (Système d’enclenchement central et Système de contrôle local) desquels Bombardier a tiré les données contenues dans son rapport, mais aussi une différence au niveau de la date (un jour au moins pour l’enclenchement).

L’ONCF « fautif »

Prouver l’innocence du conducteur en établissant la faute de son employeur. Chez la défense, cette méthode est une constante. Les deux avocats épinglent ainsi trois griefs qui mettent en avant "la responsabilité de l’ONCF", coupable selon eux de « non respect des normes de sécurité ».

Le premier reproche tient à l’absence du système de freinage automatique, dit ETCS. Imposé par les normes internationales, ce mécanisme se substitue spontanément au conducteur en cas de non respect de la signalisation. Ce point a fait l’objet de critiques dans un rapport de la Cour des comptes, datant de 2015. « Un temps utilisé sur l’axe Casablanca-Kénitra, ce système a été délaissé par l’ONCF suite à la survenance de pannes », fait savoir Me Mehdi Sabik.

Le deuxième point concerne « la faible » voire « l’absence » de formation prodiguée au personnel de l’ONCF, constat que la défense a pu relever lors de l’audition des témoins.

Quelques heures avant l’accident de Bouknadel, des usagers d’un autre train (n° 153) se sont plaints de fortes secousses sur le même axe mais au niveau de Sidi Taibi. Au préalable, « le chef de la circulation a reçu des informations faisant état de dysfonctionnement dont la cause n’a pas été élucidée », rappelle la défense. Pourtant, les responsables ont décidé un simple « changement de voie au lieu d’arrêter le trafic », décision qui aurait été « plus sûre », selon la défense.

Pour la défense, l’incident du train n° 153 et l’accident du train n°9 sont « identiques », bien que le résultat ne soit pas le même, le deuxième ayant entraîné la mort de 7 personnes et les blessures de 125 autres.

 Le conducteur « victime »

Prouver la faute de l’ONCF permet non seulement de conclure à l’innocence du conducteur, mais surtout d’établir son statut de « victime ». C’est là aussi l’une des pistes adoptées par la défense.

Principales charges contre leur client, l’excès de vitesse (158km/h au lieu des 60KM/h requises à l’approche de l’aiguille) ne serait alors que le résultat des « négligences » de la compagnie ferroviaire. Sachant que le conducteur a pris « toutes les précautions nécessaires avant et après l’accident » (non utilisation du téléphone, concentration optimale, freinage manuel après le déraillement, messages d’avertissement après l’accident), selon ses avocats.

D’autres causes possibles

Le système de signalisation est-il infaillible ? Le rapport de son concepteur, Bombardier, estime que oui.  Auditionné par le tribunal, son représentant avait déclaré qu’il était « impossible » que ce système émette des signaux contradictoires ou erronés. Un autre témoin a évalué la probabilité d’erreur à une seule sur 12 milliards d’opérations, partant du fait que le système est certifié SIL4.

Or, la défense avance des chiffres beaucoup moins conséquents. Contrairement à ce que prétendent les témoins, « la certification de niveau SIL4 détermine le taux de danger de 10.000 à 100.000, ce qui révèle que la probabilité d’erreur est importante », assure la défense.

Du reste, « quel que soit le niveau de probabilité, ni le certificat SIL4 ni les témoins n’ont écarté la possibilité de défaillance ».

Par ailleurs, « l’enquête préliminaire n’a pas accordé d’attention à l’hypothèse d’une intervention étrangère sur la signalisation », alors qu’en audience, le représentant de Bombardier avait assuré que ce système « reste à tout moment exposé au risque de sabotage », signale la défense.

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