Carburants: un marché non-concurrentiel et oligopolistique

L’avis du Conseil de la concurrence sur le plafonnement révèle les détails des marges des distributeurs de carburants puisés dans une note du gouvernement. Le marché est non-concurrentiel avec une forte concentration oligopolistique.

Carburants: marché non-concurrentiel à forte concentration oligopolistique

Le 20 février 2019 à 17:19

Modifié le 21 février 2019 à 14:07

Après avoir présenté vendredi 15 février, la synthèse de son avis sur le plafonnement des marges des carburants, le Conseil de la concurrence vient de finaliser la version exhaustive. Médias24 l’a lue et vous en livre les principaux détails. Parfois inédits.

Des marges excessives

L’avis dévoile des détails restés jusque-là discrets, notamment en ce qui concerne les marges des distributeurs. Ces informations sont tirées de la note de présentation envoyée par le gouvernement dans son acte de saisine concernant le plafonnement.

Cette note affirme que « ... l’écart entre les prix calculés sur la base de l’ancienne structure des prix et ceux en vigueur n’a cessé de se creuser puisqu’il a dépassé dans certaines périodes et pour certains distributeurs en gros 1.50 DH/litre particulièrement tout au début de la libéralisation. Si on ajoute à ces marges, celles qui étaient applicables avant la libéralisation : 0.63 DH/l pour le gasoil et 0.75 DH/l pour le super, cet écart peut atteindre deux dirhams le litre, ce qui implique une augmentation de la marge brute ».

La même note ajoute que « certains professionnels ont confirmé la hausse de leur marge de profit, particulièrement les deux premières années de libéralisation, ces marges ont oscillé entre 1.20 DH et 1.45 DH le litre réparties entre les distributeurs en gros et les stations-service … ».

Le Conseil considère que les niveaux des marges cités peuvent être considérés comme « excessifs », au regard de l’article 4 de la loi n° 104-12. Toutefois, il se réserve le droit « de fournir ses propres indications chiffrées qu’il considère correspondre à l’état réel de la structure des prix et des marges». Ces chiffres seront dévoilés à « l’occasion de l’examen en cours de la saisine relative au contrôle des pratiques commerciales des sociétés qui opèrent sur le marché des hydrocarbures»

Une libéralisation dans un marché non-concurrentiel et livré à lui-même

Dans son avis, le conseil donne d’ailleurs un aperçu sur la structure de ce marché, libéralisé en 2015 mais sans tenir compte de plusieurs éléments de contexte national qui auraient dû alerter le gouvernement sur l’opportunité de cette mesure.

Si le premier élément renvoie à la fermeture de la Samir, le deuxième, tout aussi important, tient à l’absence de mesures d’accompagnement pour réguler la concurrence dans le marché des carburants liquides.

En activant la libéralisation « en l’absence d’un Conseil de la concurrence opérationnel à l’époque, le gouvernement a livré le marché à lui-même sans que ce dernier ne soit accompagné par un dispositif de régulation concurrentielle qui veille, contrôle et sanctionne, le cas échéant, les manquements et infractions aux règles du droit de la concurrence (ententes, abus de positions dominantes …) », note le conseil.

Cela se vérifie dans les faits. Dans son analyse, le conseil constate de fortes «barrières à la concurrence sur le marché des carburants, aussi bien en amont qu’en aval. Surtout, l’instance présidée par Driss Guerraoui pointe "un niveau de concentration élevé " dans un marché qui a gardé sa "structure non-concurrentielle", héritée de la période de l’administration des prix.

Les barrières à la concurrence en amont:

  • l’importation des produits raffinés n’est pas à la portée de tous les opérateurs. Seuls neuf opérateurs sur une vingtaine effectuent des importations de produits raffinés. Sachant que pour « avoir l’agrément d’importateur, la réglementation en vigueur exige que l’opérateur dispose de capacités de stockage nécessaires, ce qui induit un coût financier additionnel dissuasif », estime le Conseil de la concurrence.
  • La réglementation impose à ce que les importateurs disposent de capacités de stockage connectées aux ports dont l’avantage est d’optimiser les conditions d’approvisionnement. Or, tous les opérateurs n’ont pas de capacités de réception et de stockage reliées aux ports. Seuls, là également, quelques opérateurs ont un accès direct aux terminaux pétroliers et sont à même techniquement d’effectuer des importations.
  • La concurrence sur le marché de réception et de stockage des produits raffinés en particulier, est fragilisée par la structure même de ce marché qui est monopolistique dans certains ports et oligopolistique dans d’autres.

Les barrières à la concurrence en aval:

  • la réglementation applicable requiert, préalablement et avant même de commencer toute activité, de disposer d’emblée d’un réseau commercial étoffé d’au minimum 30 stations opérationnelles, conditions que le Conseil considère comme « dissuasives » en raison du « poids financier énorme » qu’elles induisent.
  • L’activité de distribution au détail des produits pétroliers est réservée aux seuls importateurs et repreneurs en raffineries. Autrement dit, il n’est pas possible de créer des stations-service indépendantes (non-branded).
  • En tenant compte des problèmes liés à la rareté et à la cherté du foncier, ce chaînage limite systématiquement l’offre sur le marché et réduit par conséquent l’intensité concurrentielle sur ce dernier.
  • Restrictions draconiennes sur la création des stations-service à l’intérieur du périmètre des communes urbaines, sauf dérogations spéciales des autorités locales.
  • Certaines conditions d’accès au marché prévues par la réglementation en vigueur restent imprécises et générales ; ce qui donne un large pouvoir  discrétionnaire à l’administration pour apprécier l’étendue et la portée de ces conditions.

Marché hautement concentré avec une structure oligopolistique

Les barrières en amont et en aval à la concurrence sont couplées, selon le Conseil de la concurrence, avec le niveau de concentration élevé du marché. Une situation qui impacte « négativement la structure du marché des carburants. »

En effet, depuis l’entrée de la société « Green oil » en 2011, le marché « n’a connu aucun mouvement d’accès d’un nouvel opérateur ». L’inertie concerne aussi les sorties, aucune n’ayant été constatée « depuis plus de 10 ans ».

Surtout, « l’analyse du degré de concentration du marché montre que ce dernier reste hautement concentré avec une structure oligopolistique (...) Ainsi, cinq grandes entreprises (RC5) détiennent entre 69,9% et 71,8% du marché, tandis que trois grands opérateurs représentent entre 53,4 et 56,6% ».

Evolution  du ratio concentration du marché (2014-2017)

2014

2015

2016

2017

Ration de concentration RC3

56,6%

56,4%

55,4%

53,4%

Ratio de concentration RC5

71,8%

71,4%

70,1%

69,9%

Source : Tableau reconstitué par le Conseil de la concurrence à partir des données du ministère de l’Energie et des Mines

Carburants: un marché non-concurrentiel et oligopolistique

Le 20 février 2019 à17:19

Modifié le 21 février 2019 à 14:07

L’avis du Conseil de la concurrence sur le plafonnement révèle les détails des marges des distributeurs de carburants puisés dans une note du gouvernement. Le marché est non-concurrentiel avec une forte concentration oligopolistique.

Après avoir présenté vendredi 15 février, la synthèse de son avis sur le plafonnement des marges des carburants, le Conseil de la concurrence vient de finaliser la version exhaustive. Médias24 l’a lue et vous en livre les principaux détails. Parfois inédits.

Des marges excessives

L’avis dévoile des détails restés jusque-là discrets, notamment en ce qui concerne les marges des distributeurs. Ces informations sont tirées de la note de présentation envoyée par le gouvernement dans son acte de saisine concernant le plafonnement.

Cette note affirme que « ... l’écart entre les prix calculés sur la base de l’ancienne structure des prix et ceux en vigueur n’a cessé de se creuser puisqu’il a dépassé dans certaines périodes et pour certains distributeurs en gros 1.50 DH/litre particulièrement tout au début de la libéralisation. Si on ajoute à ces marges, celles qui étaient applicables avant la libéralisation : 0.63 DH/l pour le gasoil et 0.75 DH/l pour le super, cet écart peut atteindre deux dirhams le litre, ce qui implique une augmentation de la marge brute ».

La même note ajoute que « certains professionnels ont confirmé la hausse de leur marge de profit, particulièrement les deux premières années de libéralisation, ces marges ont oscillé entre 1.20 DH et 1.45 DH le litre réparties entre les distributeurs en gros et les stations-service … ».

Le Conseil considère que les niveaux des marges cités peuvent être considérés comme « excessifs », au regard de l’article 4 de la loi n° 104-12. Toutefois, il se réserve le droit « de fournir ses propres indications chiffrées qu’il considère correspondre à l’état réel de la structure des prix et des marges». Ces chiffres seront dévoilés à « l’occasion de l’examen en cours de la saisine relative au contrôle des pratiques commerciales des sociétés qui opèrent sur le marché des hydrocarbures»

Une libéralisation dans un marché non-concurrentiel et livré à lui-même

Dans son avis, le conseil donne d’ailleurs un aperçu sur la structure de ce marché, libéralisé en 2015 mais sans tenir compte de plusieurs éléments de contexte national qui auraient dû alerter le gouvernement sur l’opportunité de cette mesure.

Si le premier élément renvoie à la fermeture de la Samir, le deuxième, tout aussi important, tient à l’absence de mesures d’accompagnement pour réguler la concurrence dans le marché des carburants liquides.

En activant la libéralisation « en l’absence d’un Conseil de la concurrence opérationnel à l’époque, le gouvernement a livré le marché à lui-même sans que ce dernier ne soit accompagné par un dispositif de régulation concurrentielle qui veille, contrôle et sanctionne, le cas échéant, les manquements et infractions aux règles du droit de la concurrence (ententes, abus de positions dominantes …) », note le conseil.

Cela se vérifie dans les faits. Dans son analyse, le conseil constate de fortes «barrières à la concurrence sur le marché des carburants, aussi bien en amont qu’en aval. Surtout, l’instance présidée par Driss Guerraoui pointe "un niveau de concentration élevé " dans un marché qui a gardé sa "structure non-concurrentielle", héritée de la période de l’administration des prix.

Les barrières à la concurrence en amont:

  • l’importation des produits raffinés n’est pas à la portée de tous les opérateurs. Seuls neuf opérateurs sur une vingtaine effectuent des importations de produits raffinés. Sachant que pour « avoir l’agrément d’importateur, la réglementation en vigueur exige que l’opérateur dispose de capacités de stockage nécessaires, ce qui induit un coût financier additionnel dissuasif », estime le Conseil de la concurrence.
  • La réglementation impose à ce que les importateurs disposent de capacités de stockage connectées aux ports dont l’avantage est d’optimiser les conditions d’approvisionnement. Or, tous les opérateurs n’ont pas de capacités de réception et de stockage reliées aux ports. Seuls, là également, quelques opérateurs ont un accès direct aux terminaux pétroliers et sont à même techniquement d’effectuer des importations.
  • La concurrence sur le marché de réception et de stockage des produits raffinés en particulier, est fragilisée par la structure même de ce marché qui est monopolistique dans certains ports et oligopolistique dans d’autres.

Les barrières à la concurrence en aval:

  • la réglementation applicable requiert, préalablement et avant même de commencer toute activité, de disposer d’emblée d’un réseau commercial étoffé d’au minimum 30 stations opérationnelles, conditions que le Conseil considère comme « dissuasives » en raison du « poids financier énorme » qu’elles induisent.
  • L’activité de distribution au détail des produits pétroliers est réservée aux seuls importateurs et repreneurs en raffineries. Autrement dit, il n’est pas possible de créer des stations-service indépendantes (non-branded).
  • En tenant compte des problèmes liés à la rareté et à la cherté du foncier, ce chaînage limite systématiquement l’offre sur le marché et réduit par conséquent l’intensité concurrentielle sur ce dernier.
  • Restrictions draconiennes sur la création des stations-service à l’intérieur du périmètre des communes urbaines, sauf dérogations spéciales des autorités locales.
  • Certaines conditions d’accès au marché prévues par la réglementation en vigueur restent imprécises et générales ; ce qui donne un large pouvoir  discrétionnaire à l’administration pour apprécier l’étendue et la portée de ces conditions.

Marché hautement concentré avec une structure oligopolistique

Les barrières en amont et en aval à la concurrence sont couplées, selon le Conseil de la concurrence, avec le niveau de concentration élevé du marché. Une situation qui impacte « négativement la structure du marché des carburants. »

En effet, depuis l’entrée de la société « Green oil » en 2011, le marché « n’a connu aucun mouvement d’accès d’un nouvel opérateur ». L’inertie concerne aussi les sorties, aucune n’ayant été constatée « depuis plus de 10 ans ».

Surtout, « l’analyse du degré de concentration du marché montre que ce dernier reste hautement concentré avec une structure oligopolistique (...) Ainsi, cinq grandes entreprises (RC5) détiennent entre 69,9% et 71,8% du marché, tandis que trois grands opérateurs représentent entre 53,4 et 56,6% ».

Evolution  du ratio concentration du marché (2014-2017)

2014

2015

2016

2017

Ration de concentration RC3

56,6%

56,4%

55,4%

53,4%

Ratio de concentration RC5

71,8%

71,4%

70,1%

69,9%

Source : Tableau reconstitué par le Conseil de la concurrence à partir des données du ministère de l’Energie et des Mines

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