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Farnborough: l'omnipotence d'Airbus et Boeing pourrait durer 

Jeudi 19 juillet 2018 à 12h01
Farnborough: l'omnipotence d'Airbus et Boeing pourrait durer
(AFP)

Le salon aéronautique de Farnborough a consacré l'omnipotence des deux géants Airbus et Boeing qui se sont taillé la part du lion en termes de commandes et poussent leur avantage dans le numérique et les services, afin d'endiguer la concurrence à venir notamment chinoise.

Airbus et Boeing ont annoncé plus de 150 milliards de dollars de commandes au prix catalogue au cours du salon, avec un avantage pour le géant de Seattle. Loin de les affaiblir, la rivalité qui oppose les deux géants a ainsi scellé le duopole autour des deux constructeurs au détriment de leurs anciens rivaux désormais partenaires.

"L'histoire continue et malgré un carnet de commandes de plus de 6.000 avions sur le segment mono-couloir on continue à prendre des commandes très importantes", s'est félicité Guillaume Faury, le patron de la branche aviation civile de l'européen Airbus.

Embraer, avec lequel l'américain Boeing a annoncé un partenariat grâce auquel l'avionneur américain s'empare de la totalité des activités civiles de l'avionneur brésilien, a fait bonne figure avec une quinzaine de milliards de dollars de commandes lors du salon.

Bombardier a lui profité de son alliance avec Airbus autour du programme CSeries, re-baptisé A220 pour intégrer la gamme de l'européen, pour annoncer une nouvelle commande d'une compagnie américaine, dont le nom n'a pas été révélé, pour 60 A220-300 au prix catalogue de 5,5 milliards de dollars. Elle s'ajoute à une autre commande avec l'américaine JetBlue pour 60 A220 pour un montant équivalent, annoncée avant le salon.

Les motoristes, qui tirent parti de ces commandes dans le sillage des avionneurs, sont les autres gagnants du salon mais ils ne dévoilent pas toujours les montants de ces contrats, dont les profits sont liés à la maintenance et aux services. Le prix du moteur équivaut à la moitié du prix de l'avion sur son cycle de vie, soit 25 à 30 ans.

Forts de leur puissance industrielle, les deux géants entendent à présent profiter de la croissance du marché au cours des 20 prochaines années pour accélérer dans les services, grâce au numérique et à la gestion en temps réel des données des avions en fonctionnement, et parachever la révolution numérique dans laquelle l'industrie s'est lancée.

- Concurrence écrasée -

Tous deux prévoient un doublement de la flotte mondiale d'avions d'ici à 2037. Au total et en y intégrant les services, "nous prévoyons une demande totale de 15.000 milliards de dollars" d'ici 2037, a souligné Randy Tinseth, le vice-président chargé du marketing du géant américain lors du salon.

Cela représente un besoin de 42.730 avions neufs selon Boeing, pour 6.300 milliards de dollars, et de 37.390 avions neufs selon Airbus, pour 5.800 milliards. Les deux rivaux sont au diapason, seule la différence de périmètre explique cet écart.

En moyenne, cela représente une production annuelle d'environ 2.000 avions. Or, Airbus et Boeing livrent déjà à eux seuls les trois-quarts de la production mondiale: 718 pour Airbus en 2017 et 763 pour Boeing. Ils prévoient d'atteindre ou dépasser les 800 cette année, soit plus de 1.600 avions, et l'américain promet même plus de 900 livraisons à la fin de la décennie.

En dépit des difficultés rencontrées par Airbus autour de la livraison de moteurs, il est parvenu à atteindre ses objectifs de livraison depuis deux ans.

Pour atteindre ces nouveaux objectifs, tous deux ont engagé une montée en cadence de production d'avions qui laissera peu de place à la concurrence à venir, russe mais plus particulièrement chinoise, pour percer.

Le chinois Comac vise une entrée en service au cours de la prochaine décennie de son C919, présenté comme le futur rival des A320 et 737 sur le moyen-courrier, mais il est déjà en retard de plusieurs années sur le calendrier initial. Il entend aussi développer en commun avec les Russes un long-courrier, surnommé C-929, à un horizon plus lointain.

A ce rythme, les deux géants n'accordent que la portion congrue à leurs futurs compétiteurs. Et pour maintenir leur avance technologique et compétitive, ils s'appuieront sur les dernières technologies numériques pour réduire les coûts de production et d'exploitation de l'avion.

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