Au bord du Rhin, un fabricant de tunneliers se voit en "dernier cow-boy" face aux Chinois

(AFP)

"Les Chinois ont acheté toutes les sociétés et je suis le dernier cow-boy qui reste en Europe!" Martin Herrenknecht a fait de Schwanau, une bourgade du sud-ouest de l'Allemagne, la capitale mondiale des tunneliers, qu'il entend défendre face à la concurrence asiatique.

"Je suis né ici, dans le village!", explique le chef d'entreprise à plusieurs journalistes. Le Rhin est à deux pas, la grande ville la plus proche est Strasbourg, en France.

Le site internet de son entreprise --5.000 employés et 1,3 milliard d'euros de chiffre d'affaires-- pose le décor: "Martin Herrenknecht (né en 1942) est le fondateur de l'entreprise Herrenknecht AG, il lui a donné son nom, la fait avancer et la dirige."

L'atelier fondé en 1977 est devenu une usine de 24 hectares. Y ont notamment été fabriqués les tunneliers du métro de Rennes ou de Doha, des RER de Paris et Londres, de la voie rapide qui passe sous le Bosphore à Istanbul ou de grandes percées ferroviaires en Allemagne, en Suisse ou en Norvège.

Dans la cour, un imposant cylindre de 100 mètres de long pour près de 10 mètres de diamètre, pesant la bagatelle de 1.500 tonnes: à l'automne, il commencera à creuser le tunnel de la future ligne 16 du métro du Grand Paris, dans la banlieue nord de la capitale française.

Cette chenille d'acier est une véritable usine en miniature, avec à l'avant, le disque de la roue de coupe, équipée de couteaux et de molettes qui attaqueront la roche et racleront le terrain. Une vis sans fin est chargée de récupérer les déblais, qui seront évacués vers l'arrière par un grand tapis roulant, tandis que des anneaux de béton préfabriqués seront posés au fur et à mesure de l'avancée pour former la voûte du tunnel.

L'intérieur ressemble un peu à un bateau, avec ses escaliers et ses passerelles. "Un sous-marin, plutôt", corrige Thierry Dallard, le président de la Société du Grand Paris (SGP), l'établissement public chargé de construire le nouveau métro parisien: sous terre, comme sous l'eau, on ne voit rien.

- 10 à 15 mètres par jour -

Le projet parisien est une manne pour Herrenknecht: il s'agit de construire, d'ici 2030 pour 35 milliards d'euros, 200 kilomètres de métro dans la banlieue de la capitale française.

A Schwanau comme lors des traditionnels baptêmes de tunneliers pour lancer officiellement les travaux --les machines portent souvent le nom de l'assistante du chef de chantier--, on présente des engins parfaitement peints.

"Ça n'apporte rien à la fonctionnalité, et au bout d'un tour dans la première paroi il n'y a plus de peinture", reconnaît Frédéric Battistoni, le patron de la filiale française de Herrenknecht. "Mais ça ne coûte pas grand chose de plus, et pour l'image ça change tout!"

Un tunnelier coûte une vingtaine de millions d'euros, note-t-il. Ceux destinés à la région parisienne sont un peu moins chers, les sols étant relativement favorables.

Fabriqués sur mesure dans les ateliers d'Herrenknecht, les tunneliers y sont assemblés et testés, puis démontés pour être transportés sur les chantiers. De Schwanau à Paris --un peu plus de 500 km--, il faut compter quatre jours et trois nuits de voyage dans une centaine de camions, en trente convois exceptionnels.

Les machines sont ensuite réassemblées et retestées, avant d'attaquer la roche. Elles progresseront à Paris au rythme de 10 à 15 mètres par jour, jusqu'à 55 mètres sous la surface du sol.

"Au maximum, on aura 21 tunneliers en fonction, en 2021, et déjà 15 ou 16 à la fin de cette année" contre 4 actuellement, détaille Thierry Dallard.

Herrenknecht doit en fournir 19 et le constructeur chinois Creg 2 autres, qui creuseront un autre lot de la ligne 16 au nord de Paris

Le patron-fondateur de l'entreprise allemande --qui lui-même emploie un millier de personnes en Chine-- n'hésite pas à accuser ses concurrents chinois de "dumping".

Les entreprises d'Etat cherchent à établir "un monopole mondial" en rachetant toute la concurrence. S'ils y parviennent, "ils vont doubler le prix des machines", estime-t-il, appelant à une "vision européenne".

Le français NFM Technologies, repris par le fabricant d'équipements industriels allemand Mülhäuser après la défaillance de son actionnaire chinois, pourrait toutefois revenir sur le marché.

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Au bord du Rhin, un fabricant de tunneliers se voit en "dernier cow-boy" face aux Chinois

Le 15 septembre 2019 à15:01

Modifié le 15 septembre 2019 à 15:01

"Les Chinois ont acheté toutes les sociétés et je suis le dernier cow-boy qui reste en Europe!" Martin Herrenknecht a fait de Schwanau, une bourgade du sud-ouest de l'Allemagne, la capitale mondiale des tunneliers, qu'il entend défendre face à la concurrence asiatique.

"Je suis né ici, dans le village!", explique le chef d'entreprise à plusieurs journalistes. Le Rhin est à deux pas, la grande ville la plus proche est Strasbourg, en France.

Le site internet de son entreprise --5.000 employés et 1,3 milliard d'euros de chiffre d'affaires-- pose le décor: "Martin Herrenknecht (né en 1942) est le fondateur de l'entreprise Herrenknecht AG, il lui a donné son nom, la fait avancer et la dirige."

L'atelier fondé en 1977 est devenu une usine de 24 hectares. Y ont notamment été fabriqués les tunneliers du métro de Rennes ou de Doha, des RER de Paris et Londres, de la voie rapide qui passe sous le Bosphore à Istanbul ou de grandes percées ferroviaires en Allemagne, en Suisse ou en Norvège.

Dans la cour, un imposant cylindre de 100 mètres de long pour près de 10 mètres de diamètre, pesant la bagatelle de 1.500 tonnes: à l'automne, il commencera à creuser le tunnel de la future ligne 16 du métro du Grand Paris, dans la banlieue nord de la capitale française.

Cette chenille d'acier est une véritable usine en miniature, avec à l'avant, le disque de la roue de coupe, équipée de couteaux et de molettes qui attaqueront la roche et racleront le terrain. Une vis sans fin est chargée de récupérer les déblais, qui seront évacués vers l'arrière par un grand tapis roulant, tandis que des anneaux de béton préfabriqués seront posés au fur et à mesure de l'avancée pour former la voûte du tunnel.

L'intérieur ressemble un peu à un bateau, avec ses escaliers et ses passerelles. "Un sous-marin, plutôt", corrige Thierry Dallard, le président de la Société du Grand Paris (SGP), l'établissement public chargé de construire le nouveau métro parisien: sous terre, comme sous l'eau, on ne voit rien.

- 10 à 15 mètres par jour -

Le projet parisien est une manne pour Herrenknecht: il s'agit de construire, d'ici 2030 pour 35 milliards d'euros, 200 kilomètres de métro dans la banlieue de la capitale française.

A Schwanau comme lors des traditionnels baptêmes de tunneliers pour lancer officiellement les travaux --les machines portent souvent le nom de l'assistante du chef de chantier--, on présente des engins parfaitement peints.

"Ça n'apporte rien à la fonctionnalité, et au bout d'un tour dans la première paroi il n'y a plus de peinture", reconnaît Frédéric Battistoni, le patron de la filiale française de Herrenknecht. "Mais ça ne coûte pas grand chose de plus, et pour l'image ça change tout!"

Un tunnelier coûte une vingtaine de millions d'euros, note-t-il. Ceux destinés à la région parisienne sont un peu moins chers, les sols étant relativement favorables.

Fabriqués sur mesure dans les ateliers d'Herrenknecht, les tunneliers y sont assemblés et testés, puis démontés pour être transportés sur les chantiers. De Schwanau à Paris --un peu plus de 500 km--, il faut compter quatre jours et trois nuits de voyage dans une centaine de camions, en trente convois exceptionnels.

Les machines sont ensuite réassemblées et retestées, avant d'attaquer la roche. Elles progresseront à Paris au rythme de 10 à 15 mètres par jour, jusqu'à 55 mètres sous la surface du sol.

"Au maximum, on aura 21 tunneliers en fonction, en 2021, et déjà 15 ou 16 à la fin de cette année" contre 4 actuellement, détaille Thierry Dallard.

Herrenknecht doit en fournir 19 et le constructeur chinois Creg 2 autres, qui creuseront un autre lot de la ligne 16 au nord de Paris

Le patron-fondateur de l'entreprise allemande --qui lui-même emploie un millier de personnes en Chine-- n'hésite pas à accuser ses concurrents chinois de "dumping".

Les entreprises d'Etat cherchent à établir "un monopole mondial" en rachetant toute la concurrence. S'ils y parviennent, "ils vont doubler le prix des machines", estime-t-il, appelant à une "vision européenne".

Le français NFM Technologies, repris par le fabricant d'équipements industriels allemand Mülhäuser après la défaillance de son actionnaire chinois, pourrait toutefois revenir sur le marché.

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