ONCF : les chiffres et les améliorations annoncés reflètent-ils la réalité ?

L'ONCF affirme qu'Al Boraq a déjà atteint l'équilibre d'exploitation qui était prévu dans 3 ans. Il annonce également une amélioration de la qualité de service et du niveau d'activité difficile à vérifier par les chiffres. La communication de l'Office gagnerait à être étoffée.

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ONCF : les chiffres et les améliorations annoncés reflètent-ils la réalité ?

Le 22 novembre 2019 à 14:19

Modifié le 22 novembre 2019 à 14:55

Mercredi 20 novembre, une conférence de presse a été organisée par l’ONCF pour présenter le bilan d’une année d’activité du train à grande vitesse Al Boraq.

Mohamed Rabie Khlie, DG de l’office, a dressé un tableau plutôt « rose » : 2,5 millions de voyageurs à fin octobre, 3 millions attendus à la fin de l’année, 7.000 voyages effectués, taux de ponctualité de 97%, taux de satisfaction des passagers de 92%, retombées socio-économiques importantes et… équilibre d’exploitation déjà atteint.

Cette lecture de la situation peut laisser perplexes de nombreuses personnes et soulève plusieurs interrogations. Médias24 a estimé important de revenir sur certains points.

La crédibilité des taux de ponctualité et de satisfaction en question

Le taux de ponctualité des trains, c’est l’office lui-même qui le calcule et le communique : 97% pour Al Boraq, 91% pour les trains Atlas et les trains navettes rapides.

Idem pour le taux de satisfaction des passagers, dont la mesure est confiée à un cabinet d’étude mandaté par l’Office : 92% pour Am Boraq, 77% pour les trains Atlas et 86% pour les TNR. On ne connait pas l'étendue et la méthode des enquêtes.

S’il est difficile de vérifier la véracité de ces chiffres, plusieurs passagers ont témoigné avoir constaté une amélioration de la qualité de service, principalement depuis la fin de plusieurs travaux : TGV, triplement de la ligne Casablanca-Kénitra, doublement de la ligne Settat-Marrakech, nouvelles gares… Les retards de trains sont moins fréquents et durent moins longtemps. Et l’expérience à bord s’est amélioré avec la rénovation de plusieurs wagons.

Bien entendu, les mauvaises expériences existent toujours : insécurité, manque de propreté, arrêts en milieu de trajet, non-respect des places numérotées… L’Office en est responsable, mais aussi quelques citoyens aux comportements peu civiques.

3 millions de passagers à fin 2019, peu ou beaucoup ?

Au lancement du TGV, l’ONCF n’a communiqué sur aucun objectif chiffré à court ou moyen termes.

3 millions de passagers transportés à fin 2019 (prévision), c’est plus de 8,5% du nombre de passagers transportés en 2018 (35 millions), sachant que le TGV a démarré en novembre 2018. Son taux d’occupation est, selon l’office, de 68% en semaine et quasiment de 100% en week-end.

Il est emprunté principalement pour faire le trajet de/vers Tanger, surtout en week-end ; les trajets Casablanca-Rabat-Kénitra étant, eux, assurés principalement par les TNR. Toujours selon l’ONCF, le trafic a augmenté de 80% à la gare de Tanger, 43% à la gare de Rabat Agdal et 23% à la gare Casa Voyageurs.

La comptabilité ne fournit pas les résultats par activité

Qu’en est-il de l’équilibre d’exploitation d’Al Boraq, déjà atteint selon Khlie ? Dans une interview accordée à Médias24 en novembre 2018, le DG de l’ONCF avait affirmé qu’il tablait sur l’équilibre à partir de la 3ème année d’exploitation. L’équilibre signifie que l’exploitation n’est pas déficitaire et donc n’est pas subventionnée, avec des recettes qui couvrent les charges opérationnelles, hors amortissement de l’investissement bien entendu qui, lui, s’élève à 23 milliards de DH et nécessitera plusieurs années pour être récupéré.

Les charges d’Al Boraq sont-elles réellement totalement couvertes par les recettes au bout d’une année d’exploitation ? Difficile de le vérifier. D’abord, parce qu’il est encore tôt pour avoir les comptes de l’année 2019 (ils seront disponibles fin mars 2020).

Ensuite, les comptes publiés par l’Office (les états de synthèse, soit le minimum légal pour un émetteur sur le marché des capitaux) ne contiennent pas de données analytiques permettant d’avoir l’affectation des charges et des produits par segment d’activité (TGV, trains Atlas, TNR…). A moins donc d’une communication volontaire plus fournie de l’ONCF, qui est une entreprise publique censée rendre des comptes aux contribuables, il sera difficile de connaitre la situation détaillée.

Hors amortissements et charges de la dette, l'activité peut être équilibrée voire rentable

Maintenant, à l’étude des comptes publiés, on peut constater qu’en dehors des amortissements et de la charge de la dette liés aux investissement, l’activité globale de l’ONCF peut être équilibrée, voire rentable.

Au premier semestre 2019, l’Office a enregistré un déficit net d’un milliard de DH, contre à peine 315 millions une année auparavant. Mais ensemble, les amortissements et la charge de la dette (relatifs à l’investissement dans le rail, le matériel roulant, les nouvelles gares…) totalisent 1,5 milliard de DH.

Où est le surplus d'activité lié au TGV ?

Ces comptes soulèvent toutefois des interrogations. Si Al Boraq, qui n’existait pas au 1er semestre 2018, a transporté plus d’un million de passagers au 1er semestre 2019, le chiffre d’affaires de l’ONCF a quasiment stagné entre les deux périodes, à 1,7 milliard de DH. Où est passé le surplus de recettes liées au TGV ? a-t-il été absorbé par une baisse de l’activité des autres trains ?

D’un autre côté, les comptes semestriels 2019 de l’ONCF ne sont pas audités. Ni même d’ailleurs ceux de l’année 2018. Les commissaires aux comptes ayant certifié les résultats sur la base d’une mission d’examen limité qui ne permette d’obtenir qu’une assurance modérée sur leur sincérité (entretiens avec le personnel de la société et vérifications analytiques appliquées aux données financières).

Des comptes peu rassurants

Et même avec cet examen limité, les commissaires aux comptes ont relevé un point de vigilance. « Sans remettre en cause la conclusion exprimée ci-dessus (NDLR, aucun fait relevé laissant penser que la comptabilité ne reflète pas fidèlement la situation de l’entreprise), nous attirons l’attention sur le fait que depuis décembre 2015, l’Office a dérogé aux principes et méthodes d’évaluation préconisées par le CGNC (Code général de normalisation comptable), relatifs à l’évaluation à la clôture des dettes de financement libellées en devises. En effet, le montant de la dotation aux provisions pour perte de change est limité à l’excédent des pertes sur les gains de change latents ».

La dette financière de l’ONCF, qui pèse lourd avec 40,1 milliards de DH (presque le double des fonds propres), n’est donc peut-être pas correctement valorisée, la partie en devises ne tenant pas forcément compte des variations des taux de change.

En tous les cas, financièrement parlant, c’est le poids des amortissements et de la charge de la dette, et donc le poids des investissements, qui plombe la situation de l’ONCF. Ce qui justifie le futur changement de son modèle économique.

Confier l'investissement dans le rail à l'Etat pour redresser l'ONCF

En effet, l’Office dispose de nouvelles orientations stratégiques pour la période 2019-2025 et signera bientôt un nouveau contrat-programme avec l’Etat.

Ces orientations prévoient deux phases. Une première phase transitoire : restructuration de la dette, cession des actifs non nécessaires à l’exploitation, mobilisation des ressources nécessaires pour combler les besoins de trésorerie. Objectif : continuer à honorer les engagements vis-à-vis des partenaires et garantir le respect des délais de paiement.

La deuxième phase porte sur une restructuration organisationnelle et institutionnelle visant la séparation entre le développement de l’infrastructure ferroviaire et l’exploitation commerciale du réseau.

« Le modèle basé sur le fait que l’investissement dans le rail soit pris en charge par l’ONCF est intenable. Si l’ONCF doit continuer à financier le rail, on ne pourra jamais équilibrer ses comptes et les déficits chroniques se poursuivront.

« Donc, le modèle vers lequel tendent les pouvoirs publics est "de faire porter à l’Etat l’investissement dans le rail comme ce qui est fait pour les routes ou autres, car c’est un aménagement du territoire. Et l’ONCF ou un démembrement de l’ONCF, s’occupera de l’exploitation et de l’investissement dans le matériel roulant », avait expliqué Mohamed Benchaâboun, ministre des finances, lors d’une rencontre avec la presse tenue le 5 novembre.

Le nouveau contrat-programme de l’ONCF prévoit 21 milliards de DH de nouveaux investissements. On ne sait pas encore si cette enveloppe concerne l’extension envisagée du TGV vers de nouvelles villes comme Marrakech, Agadir et Fès (difficile de l’imaginer). On ne sait pas non quelles seront les parts supportées par l’Etat et l’ONCF.

Mais déjà, quand est-ce que l’Etat récupérera les 23 milliards de DH investis dans la LGV de Tanger ? Selon Khlie, l’Etat finira par récupérer son investissement en équivalent TVA dans les 30 ou 40 années à venir.

ONCF : les chiffres et les améliorations annoncés reflètent-ils la réalité ?

Le 22 novembre 2019 à14:42

Modifié le 22 novembre 2019 à 14:55

L'ONCF affirme qu'Al Boraq a déjà atteint l'équilibre d'exploitation qui était prévu dans 3 ans. Il annonce également une amélioration de la qualité de service et du niveau d'activité difficile à vérifier par les chiffres. La communication de l'Office gagnerait à être étoffée.

Mercredi 20 novembre, une conférence de presse a été organisée par l’ONCF pour présenter le bilan d’une année d’activité du train à grande vitesse Al Boraq.

Mohamed Rabie Khlie, DG de l’office, a dressé un tableau plutôt « rose » : 2,5 millions de voyageurs à fin octobre, 3 millions attendus à la fin de l’année, 7.000 voyages effectués, taux de ponctualité de 97%, taux de satisfaction des passagers de 92%, retombées socio-économiques importantes et… équilibre d’exploitation déjà atteint.

Cette lecture de la situation peut laisser perplexes de nombreuses personnes et soulève plusieurs interrogations. Médias24 a estimé important de revenir sur certains points.

La crédibilité des taux de ponctualité et de satisfaction en question

Le taux de ponctualité des trains, c’est l’office lui-même qui le calcule et le communique : 97% pour Al Boraq, 91% pour les trains Atlas et les trains navettes rapides.

Idem pour le taux de satisfaction des passagers, dont la mesure est confiée à un cabinet d’étude mandaté par l’Office : 92% pour Am Boraq, 77% pour les trains Atlas et 86% pour les TNR. On ne connait pas l'étendue et la méthode des enquêtes.

S’il est difficile de vérifier la véracité de ces chiffres, plusieurs passagers ont témoigné avoir constaté une amélioration de la qualité de service, principalement depuis la fin de plusieurs travaux : TGV, triplement de la ligne Casablanca-Kénitra, doublement de la ligne Settat-Marrakech, nouvelles gares… Les retards de trains sont moins fréquents et durent moins longtemps. Et l’expérience à bord s’est amélioré avec la rénovation de plusieurs wagons.

Bien entendu, les mauvaises expériences existent toujours : insécurité, manque de propreté, arrêts en milieu de trajet, non-respect des places numérotées… L’Office en est responsable, mais aussi quelques citoyens aux comportements peu civiques.

3 millions de passagers à fin 2019, peu ou beaucoup ?

Au lancement du TGV, l’ONCF n’a communiqué sur aucun objectif chiffré à court ou moyen termes.

3 millions de passagers transportés à fin 2019 (prévision), c’est plus de 8,5% du nombre de passagers transportés en 2018 (35 millions), sachant que le TGV a démarré en novembre 2018. Son taux d’occupation est, selon l’office, de 68% en semaine et quasiment de 100% en week-end.

Il est emprunté principalement pour faire le trajet de/vers Tanger, surtout en week-end ; les trajets Casablanca-Rabat-Kénitra étant, eux, assurés principalement par les TNR. Toujours selon l’ONCF, le trafic a augmenté de 80% à la gare de Tanger, 43% à la gare de Rabat Agdal et 23% à la gare Casa Voyageurs.

La comptabilité ne fournit pas les résultats par activité

Qu’en est-il de l’équilibre d’exploitation d’Al Boraq, déjà atteint selon Khlie ? Dans une interview accordée à Médias24 en novembre 2018, le DG de l’ONCF avait affirmé qu’il tablait sur l’équilibre à partir de la 3ème année d’exploitation. L’équilibre signifie que l’exploitation n’est pas déficitaire et donc n’est pas subventionnée, avec des recettes qui couvrent les charges opérationnelles, hors amortissement de l’investissement bien entendu qui, lui, s’élève à 23 milliards de DH et nécessitera plusieurs années pour être récupéré.

Les charges d’Al Boraq sont-elles réellement totalement couvertes par les recettes au bout d’une année d’exploitation ? Difficile de le vérifier. D’abord, parce qu’il est encore tôt pour avoir les comptes de l’année 2019 (ils seront disponibles fin mars 2020).

Ensuite, les comptes publiés par l’Office (les états de synthèse, soit le minimum légal pour un émetteur sur le marché des capitaux) ne contiennent pas de données analytiques permettant d’avoir l’affectation des charges et des produits par segment d’activité (TGV, trains Atlas, TNR…). A moins donc d’une communication volontaire plus fournie de l’ONCF, qui est une entreprise publique censée rendre des comptes aux contribuables, il sera difficile de connaitre la situation détaillée.

Hors amortissements et charges de la dette, l'activité peut être équilibrée voire rentable

Maintenant, à l’étude des comptes publiés, on peut constater qu’en dehors des amortissements et de la charge de la dette liés aux investissement, l’activité globale de l’ONCF peut être équilibrée, voire rentable.

Au premier semestre 2019, l’Office a enregistré un déficit net d’un milliard de DH, contre à peine 315 millions une année auparavant. Mais ensemble, les amortissements et la charge de la dette (relatifs à l’investissement dans le rail, le matériel roulant, les nouvelles gares…) totalisent 1,5 milliard de DH.

Où est le surplus d'activité lié au TGV ?

Ces comptes soulèvent toutefois des interrogations. Si Al Boraq, qui n’existait pas au 1er semestre 2018, a transporté plus d’un million de passagers au 1er semestre 2019, le chiffre d’affaires de l’ONCF a quasiment stagné entre les deux périodes, à 1,7 milliard de DH. Où est passé le surplus de recettes liées au TGV ? a-t-il été absorbé par une baisse de l’activité des autres trains ?

D’un autre côté, les comptes semestriels 2019 de l’ONCF ne sont pas audités. Ni même d’ailleurs ceux de l’année 2018. Les commissaires aux comptes ayant certifié les résultats sur la base d’une mission d’examen limité qui ne permette d’obtenir qu’une assurance modérée sur leur sincérité (entretiens avec le personnel de la société et vérifications analytiques appliquées aux données financières).

Des comptes peu rassurants

Et même avec cet examen limité, les commissaires aux comptes ont relevé un point de vigilance. « Sans remettre en cause la conclusion exprimée ci-dessus (NDLR, aucun fait relevé laissant penser que la comptabilité ne reflète pas fidèlement la situation de l’entreprise), nous attirons l’attention sur le fait que depuis décembre 2015, l’Office a dérogé aux principes et méthodes d’évaluation préconisées par le CGNC (Code général de normalisation comptable), relatifs à l’évaluation à la clôture des dettes de financement libellées en devises. En effet, le montant de la dotation aux provisions pour perte de change est limité à l’excédent des pertes sur les gains de change latents ».

La dette financière de l’ONCF, qui pèse lourd avec 40,1 milliards de DH (presque le double des fonds propres), n’est donc peut-être pas correctement valorisée, la partie en devises ne tenant pas forcément compte des variations des taux de change.

En tous les cas, financièrement parlant, c’est le poids des amortissements et de la charge de la dette, et donc le poids des investissements, qui plombe la situation de l’ONCF. Ce qui justifie le futur changement de son modèle économique.

Confier l'investissement dans le rail à l'Etat pour redresser l'ONCF

En effet, l’Office dispose de nouvelles orientations stratégiques pour la période 2019-2025 et signera bientôt un nouveau contrat-programme avec l’Etat.

Ces orientations prévoient deux phases. Une première phase transitoire : restructuration de la dette, cession des actifs non nécessaires à l’exploitation, mobilisation des ressources nécessaires pour combler les besoins de trésorerie. Objectif : continuer à honorer les engagements vis-à-vis des partenaires et garantir le respect des délais de paiement.

La deuxième phase porte sur une restructuration organisationnelle et institutionnelle visant la séparation entre le développement de l’infrastructure ferroviaire et l’exploitation commerciale du réseau.

« Le modèle basé sur le fait que l’investissement dans le rail soit pris en charge par l’ONCF est intenable. Si l’ONCF doit continuer à financier le rail, on ne pourra jamais équilibrer ses comptes et les déficits chroniques se poursuivront.

« Donc, le modèle vers lequel tendent les pouvoirs publics est "de faire porter à l’Etat l’investissement dans le rail comme ce qui est fait pour les routes ou autres, car c’est un aménagement du territoire. Et l’ONCF ou un démembrement de l’ONCF, s’occupera de l’exploitation et de l’investissement dans le matériel roulant », avait expliqué Mohamed Benchaâboun, ministre des finances, lors d’une rencontre avec la presse tenue le 5 novembre.

Le nouveau contrat-programme de l’ONCF prévoit 21 milliards de DH de nouveaux investissements. On ne sait pas encore si cette enveloppe concerne l’extension envisagée du TGV vers de nouvelles villes comme Marrakech, Agadir et Fès (difficile de l’imaginer). On ne sait pas non quelles seront les parts supportées par l’Etat et l’ONCF.

Mais déjà, quand est-ce que l’Etat récupérera les 23 milliards de DH investis dans la LGV de Tanger ? Selon Khlie, l’Etat finira par récupérer son investissement en équivalent TVA dans les 30 ou 40 années à venir.

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