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Exclusif. Accident train ONCF: les conclusions détaillées de l'enquête  

Vendredi 26 octobre 2018 à 17h07
Exclusif. Accident train ONCF: les conclusions détaillées de l'enquête
 

Témoins et victimes auditionnées, déclarations du conducteur, rapport de Bombardier… Médias24 revient sur les détails de l’enquête menée suite à l’accident de train de Bouknadel.

Le conducteur du train ONCF qui a déraillé le 16 octobre 2018 à Bouknadel comparaitra le 30 octobre devant le tribunal de première instance de Salé. Poursuivi pour homicide et blessures involontaires, son implication dans l’accident a été retenue par le parquet sur la base d’une enquête réalisée par la Gendarmerie royale, qui impute l’accident à un excès de vitesse.

Les investigations ont connu une forte mobilisation de la gendarmerie. 41 agents de différentes cellules, y compris techniques et scientifiques, ont signé un procès-verbal de plus de 130 pages. Ce document  a été transmis le 23 octobre au procureur du Roi près le TPI de Salé.

83 victimes et 13 témoins ont été auditionnés. Le conducteur a été lui-même blessé. Mais dès sa sortie de la clinique, c'est-à-dire trois jours après l’accident (19 octobre), il fera l’objet d’un avis de fermeture des frontières, mesure ordonnée par le parquet.

27 autres personnes ont été entendues, parmi lesquelles des responsables de l’ONCF (responsable du service signalisation, du service contentieux ou du service chargé de la conduite des trains).

65 certificats médicaux ont été versés au PV. Pour les blessés, la durée d’inaptitude temporaire au travail va de 12 jours à 4 mois.  Le conducteur a lui-même produit un certificat de 30 jours. Une photocopie de la police d’assurance contractée par l’ONCF auprès de Wafa assurance, valable du 1er janvier 2018 au 21 décembre 2018, a été annexée au pv.

La liste des blessés a été arrêtée à 125, celle des décès à 7. Parmi les 7 décès, 6 ont eu lieu sur le lieu de l’accident et un seul lors du transfert à l’hôpital. La plus âgée des  victimes est un Français, D.M.M.J., 60 ans. La plus jeune, K.H. est un infirmier de 21 ans.

Les enquêteurs se sont basés, entre autres, sur une bande graphique d’enregistrement de la vitesse du train accidenté extraite du chrono-tachygraphe du train. Dans leurs conclusions, ils se sont également référés à un rapport de Bombardier, établi deux jours après l’accident. C’est cette compagnie qui a réalisé, pour le compte de l’ONCF, le système informatique de la signalisation ferroviaire.

Par ailleurs, une enquête a été ouverte au sujet du vol, sur le lieu de l’accident, d’objets appartenant aux passagers.

Les conclusions de l’enquête

> L’accident concerne le TNR n°9, assurant le voyage Casablanca -Kenitra. Le 16 octobre 2018, à environ 10H21, le train déraille au  point kilométrique 107+300 mètres sur la ligne ferroviaire reliant Rabat à Kenitra. Au moment du changement de voie (de la voie 1 à la voie 2), il entre en collision avec le mur du pont Ain Barka, érigé sur le tronçon de Bouknadel, accident qui a fait plusieurs victimes.

> Largement relayé par les réseaux sociaux, l’incident du train N°153 survenu au niveau de Sidi Taibi n’a aucun lien avec celui du train n°9, objet de l’enquête. Dans le premier, l’ONCF a pris des mesures consistant à changer l’itinéraire des trains provenant de Salé au niveau de Bouknadel de la voie 1 à la voie 2.

> En ce qui concerne le train N°111 qui a pris la même voie 40 minutes avant l’accident, son conducteur et le chef du train ont affirmé que toutes les pancartes de limitation de la vitesse à 60Km/h fonctionnaient normalementl. Le respect de cette signalisation, disent-ils, leur a permis de changer de voie de manière fluide.

> Les conducteurs des trains 111 et 153 assurent que les signaux lumineux était opérationnels le long de la voie ferrée, y compris celles limitant la vitesse . Celles-ci sont programmées à partir du Poste de Contrôle Local de Tabriket. Ils ont aussi affirmé que les b.a.-ba de la conduite des trains consistent à respecter strictement la signalisation sans aucune marge d’interprétation ou de dérogation. 

> A rebours des déclarations des ses collègues, le conducteur du train n°9 a déclaré que la signalisation indiquait une bande blanche verticale, annonçant la poursuite du trajet sur la même voie et à une vitesse maximale de 160Km/H, non pas 60Km/H. Ce qui justifie, selon lui, pourquoi il circulait à environ 158 Km/h au moment du déraillement, avant d’être surpris par l’aiguillage inversé vers la droite et modifiant l’itinéraire du train de la voie 1 à la voie 2 contrairement à la signalisation. C’est à ce moment qu'il a, dit-il, décidé d’actionner le freinage d’urgence sans parvenir à éviter le drame.

> Interrogé sur la possibilité, pour la signalisation, d’émettre des indications contraires aux règles de sécurité, le conducteur concède « que c’est impossible », mais maintient tout de même sa version des faits.

> L’institut de criminalistique de la Gendarmerie a effectué des analyses  sur des échantillons de sang et d’urine du conducteur, prélevés 72 heures après l’accident. Il en est ressorti l’absence de tout produit psychotrope, stupéfiant ou excitant.

> De même, l’enquête conclut à l’absence d’un facteur étranger ou acte de vandalisme pouvant être à l’origine de l’accident.

> Etabli le 18 octobre, un rapport technique de Bombardier soutient que les dispositifs de signalisation fonctionnaient normalement au moment de l’accident, y compris celui limitant la vitesse à 60Km/h en préparation du changement de voie. L’aiguillage permettant ce changement était disposé de manière adéquate, ajoute le rapport.

> Le rapport de Bombardier fait ressortir une « absence totale »de traces de freinage sur le long de la voie n°1 et même au début du dispositif d'aiguillage.  Par contre, les enquêteurs ont relevé des traces de frottement du fer, de rupture de la voie ferrée, d’émiettement de pièces mécaniques du wagon ainsi que des cylindres de frein, et ce à partir du point d’intersection jusqu’à celui du déraillement.

> Ces éléments indiquent que le déraillement a eu lieu au niveau de l’aiguillage, selon le même rapport, précisant que le train roulait à une vitesse supérieure à 157 Km/H au lieu des 60Km/H requis en cas de changement de voie.

> Les techniciens de l’ONCF ont retiré un disque dur du train accidenté mais n’ont pas pu en analyser le contenu. La pièce a donc été transférée à une cellule spéciale rattachée à la gendarmerie royale, à Rabat, qui n’a pas encore livré ses conclusions.

> La même cellule a examiné les disques durs des appareils d’enregistrement des caméras fixées à l’avant et à l’arrière du train n°111, qui n’enregistrait pas de manière continue. L’un des disques durs a enregistré du 25 avril 2018 au 4 mai 2018, du 29 septembre au 2 octobre, puis pendant la journée du 21 octobre 2018. Les enquêteurs n’ont pas trouvé d’enregistrement du 16 octobre, jour de l’accident. Le deuxième disque dur de la caméra arrière a fonctionné du 8 au 21 octobre 2018.

> Concernant le train 153, le disque dur de la caméra fixée à l’avant a enregistré du 26 septembre au 10 octobre 2018, puis du 15 octobre au 18 octobre. Le service de la communication audiovisuelle rattaché à la Gendarmerie a analysé un extrait de la vidéo enregistrée le 16 octobre. Sur la vidéo qui dure une minute et 44 secondes, les enquêteurs relèvent que le panneau de signalisation de vitesse indiquait 100Km/h ainsi qu’une secousse  au niveau de l’aiguillage à proximité de la station Sidi Taibi.

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