Trois trains ont traversé Bouknadel en direction de Kénitra, ce mardi 16 octobre 2018, en un laps de temps très court: une heure 20 mn. Le premier échappe à un déraillement. Le second traverse sans encombre. Le troisième déraille. Voici un premier récit, reconstitué à partir des témoignages et interrogatoires du rapport d'enquête dont Médias24 détient copie.

Ce mardi 16 octobre 2018, trois trains traversent tour à tour à la gare de Bouknadel en direction du nord :

-le train Casablanca-Tanger qui est en gare de Bouknadel à 09H00. Il porte le numéro 153.

-le train Marrakech-Fès qui est à Bouknadel vers 09H30. Il porte le numéro 111.

-le train navette rapide TNR9, celui qui subira le tragique accident. Il traverse la gare de Bouknadel vers 10H15.

La succession de ces trois trains, comme on va le voir, est un condensé de la tragédie qui se jouera à 10H21.

Le lieu de l’accident est une aiguille, ou un aiguillage. C'est un procédé de changement de voie commandé à distance au niveau central.

Cette aiguille est située au km 107+300. Environ 110 mètres avant un pont routier qui relie la Nationale 1 à l’autoroute A1 Rabat-Kénitra-Tanger.

Sur ce tronçon, il y a trois voies : les deux voies traditionnelles, nommées 1 et 2 et la nouvelle voie du TGV. Cette dernière n’a aucun lien direct avec l’accident. Le drame se joue entre les deux premières voies comme on va le voir.

A Salé, à Tabriquet puis à Bouknadel, les trois trains qui se dirigent vers le nord vont emprunter la voie n°1. L’enquête montre que les services de sécurité et de circulation des trains ont décidé ce jour là, un changement de voie de la n°1 vers la n°2.

Ce changement doit être effectué à Sidi Taïbi, gare située après Bouknadel et avant Kénitra. La raison de ce premier changement, c’est qu’il y a un problème technique au nord de Sidi Taïbi, sur la voie n°1, sans autre précision.

Le train 153 arrive donc vers Sidi Taïbi aux alentours de 09H05. Tarik A., passager présent dans le dernier wagon, raconte aux enquêteurs : “Dans le même wagon, il y avait trois employés de l’ONCF. Vers 09H05, le train a connu une énorme secousse. J’ai perdu l’équilibre et mon laptop est tombé par terre“. C’est dire.

Ce témoin, et plusieurs autres, ainsi que des employés de l’ONCF, raconteront qu’une “frayeur s’est emparée des passagers qu’il a fallu rassurer“. Des passagers écrivent sur les réseaux sociaux qu’à un certain moment, le wagon s’était presque couché.

A 09H05: "Allô, notre train a failli dérailler"

Tarik A. remarque que l’un des employés ONCF prend son téléphone et appelle un correspondant, probablement un supérieur, qu’il alerte : “le train a failli dérailler“. Il prévient : “vérifiez l’aiguille de Sidi Taïbi“.

A ce stade, les procédures de sécurité s’enclenchent : les contacts se multiplient entre des responsables ONCF, l’employé témoin, le contrôleur et le binôme qui conduit le train. Des contrôles sont immédiatement effectués, le train est examiné sous toutes les coutures, ainsi que le système d’aiguillage et les rails. Techniquement, toute l’installation est en parfait état.

Par mesure de précaution, un responsable décidera que l’aiguillage de Sidi Taïbi ne sera pas utilisé pour le moment. Et que le changement vers la voie 2 se fera en amont, à l’aiguillage de Bouknadel ! Le drame se noue.

Mais quelle est la raison de la secousse de Sidi Taïbi? Cette secousse n’a pas eu lieu à Bouknadel, mais plus loin. Elle n’a donc pas de lien DIRECT avec le drame de Bouknadel. Cependant, le lien indirect existe. C’est cet incident de Sidi Taïbi qui va conduire l’ONCF à utiliser l’aiguillage de Bouknadel, là où va avoir lieu le drame.

L’enquête sur le drame de Bouknadel éclaircira au passage le mystère de Sidi Taïbi. La signalisation a correctement fonctionné, preuves à l’appui. L’état technique des rails, du train et de l’aiguillage sont hors de cause. Alors ?

Tous les trains ONCF sont dotés de caméras frontales, placées derrière le pare-brise de la locomotive et dirigées vers les rails. Ainsi que de caméras arrières. Les images qui ont pu être récupérées montrent qu’il y a eu un excès de vitesse. Pour l’aiguillage de Sidi Taïbi, la vitesse maximum autorisée était de 100 km/h. Selon l’enquête de gendarmerie, la vitesse réelle se situait entre 120 et 130 km/h. Pourtant, les panneaux de signalisation ont notifié à trois reprises, l’existence d’un aiguillage et la nécessité de limiter la vitesse à 100 km/h au maximum.

Les enquêteurs écrivent que l’équipe qui conduisait le train n’était pas "suffisamment concentrée" et n’a pas respecté la signalisation.

Le chef de train sera interrogé trois fois par les gendarmes. Il reconnaîtra ne pas avoir prêté attention à l'existence ou pas de signalisation d'un changement de voie jusqu'au panneau fatidique placé juste avant l'aiguillage et qui limitait la vitesse à 100 km/h "alors que nous roulions entre 150 et 160 km/h". Il a alors ordonné au conducteur d'utiliser les freins. Suffisamment vite pour éviter le déraillement mais pas assez pour éviter la secousse. Heureusement que l'aiguillage de Sidi Taïbi tolère une vitesse de 100 km/h.

Confronté aux images vidéo des panneaux de signalisation, enregistrées par le train lui-même, le chef du train avouera avoir eu "une absence".

Les passagers ont échappé à un déraillement, à Sidi Taïbi, à 09H05, ce mardi 16 octobre 2018.

Mais le sort s’acharne.

>> Deuxième partie : Accident train ONCF. Révélations (2): Des lacunes au niveau de la sécurité ferroviaire

Le train n°111 traverse sans encombre

A l’aiguillage de Sidi Taïbi, la vitesse maximum autorisée est de 100 km/h. Cette vitesse dépend en effet de la nature de l’aiguillage.

A cause de cet incident, c’est donc l’aiguillage de Bouknadel qui sera utilisé. Celui-ci ne tolère que 60 km/h au maximum, il est situé à 110 mètres d’un pont et le conducteur le traversera à près de 158 km/h.

Vers 09h35 ou 09H40, le train 111, le second train de notre liste, qui relie Marrakech à Fès en passant par Casablanca et Rabat, traverse la gare de Bouknadel. Le conducteur et son chef de train voient bien les trois ou quatre panneaux de signalisation lumineuse (selon les versions des témoins) qui indiquent à l’avance le changement de voie puis ordonnent de limiter la vitesse à 60 km/h. Ils respectent ces ordres et tout se déroule bien. Ce voyage se passe sans incident.

Le TNR9 arrive, c'est le drame

Vers 10H15, arrive le fameux TRN9. Le tandem de conduite est composé du chef du train qui trouvera la mort dans l’accident et le conducteur qui sera blessé et que les enquêteurs interrogeront 5 fois après avoir ordonné une fermeture des frontières à son encontre.

Dès que vous dites accident sur un aiguillage, on pense d’abord à un excès de vitesse, s’il s’avère que l’état technique de l’aiguille de déviation n’est pas en cause.

Mais "excès de vitesse", cela peut être une responsabilité du conducteur ou une responsabilité de la signalisation.

Le chronotachygraphe (appareil qui enregistre la vitesse du train à tout instant), signale une vitesse supérieure à 157 km/h. Tous les témoignages indiquent que la signalisation lumineuse a correctement fonctionné et qu'elle limitait la vitesse à 60 km/h tout en annonçant une changement de voie. Ce que le conducteur nie farouchement et à plusieurs reprises. Selon lui, la signalisation ne fonctionnait pas.

Ce point, celui de la responsabilité du conducteur et des procédures de l’ONCF, fera l’objet de notre prochain article sur l’accident du 16 octobre.

Que disent les caméras du TNR9 ? Que dit l’expertise de Bombardier ? et les radios de bord ont-elles été utilisées ? Est-il possible, qu’il y ait, le même jour, à quelques kilomètres de distances, une signalisation parfaite et deux conducteurs sur deux trains différents, qui manquent de concentration au point d’aborder des aiguillages à vitesse trop élevée ?

Rendez-vous lundi.

Lire aussi:

Exclusif. Accident train ONCF : les conclusions détaillées de l’enquête

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Trois trains ont traversé Bouknadel en direction de Kénitra, ce mardi 16 octobre 2018, en un laps de temps très court: une heure 20 mn. Le premier échappe à un déraillement. Le second traverse sans encombre. Le troisième déraille. Voici un premier récit, reconstitué à partir des témoignages et interrogatoires du rapport d'enquête dont Médias24 détient copie.

Ce mardi 16 octobre 2018, trois trains traversent tour à tour à la gare de Bouknadel en direction du nord :

-le train Casablanca-Tanger qui est en gare de Bouknadel à 09H00. Il porte le numéro 153.

-le train Marrakech-Fès qui est à Bouknadel vers 09H30. Il porte le numéro 111.

-le train navette rapide TNR9, celui qui subira le tragique accident. Il traverse la gare de Bouknadel vers 10H15.

La succession de ces trois trains, comme on va le voir, est un condensé de la tragédie qui se jouera à 10H21.

Le lieu de l’accident est une aiguille, ou un aiguillage. C'est un procédé de changement de voie commandé à distance au niveau central.

Cette aiguille est située au km 107+300. Environ 110 mètres avant un pont routier qui relie la Nationale 1 à l’autoroute A1 Rabat-Kénitra-Tanger.

Sur ce tronçon, il y a trois voies : les deux voies traditionnelles, nommées 1 et 2 et la nouvelle voie du TGV. Cette dernière n’a aucun lien direct avec l’accident. Le drame se joue entre les deux premières voies comme on va le voir.

A Salé, à Tabriquet puis à Bouknadel, les trois trains qui se dirigent vers le nord vont emprunter la voie n°1. L’enquête montre que les services de sécurité et de circulation des trains ont décidé ce jour là, un changement de voie de la n°1 vers la n°2.

Ce changement doit être effectué à Sidi Taïbi, gare située après Bouknadel et avant Kénitra. La raison de ce premier changement, c’est qu’il y a un problème technique au nord de Sidi Taïbi, sur la voie n°1, sans autre précision.

Le train 153 arrive donc vers Sidi Taïbi aux alentours de 09H05. Tarik A., passager présent dans le dernier wagon, raconte aux enquêteurs : “Dans le même wagon, il y avait trois employés de l’ONCF. Vers 09H05, le train a connu une énorme secousse. J’ai perdu l’équilibre et mon laptop est tombé par terre“. C’est dire.

Ce témoin, et plusieurs autres, ainsi que des employés de l’ONCF, raconteront qu’une “frayeur s’est emparée des passagers qu’il a fallu rassurer“. Des passagers écrivent sur les réseaux sociaux qu’à un certain moment, le wagon s’était presque couché.

A 09H05: "Allô, notre train a failli dérailler"

Tarik A. remarque que l’un des employés ONCF prend son téléphone et appelle un correspondant, probablement un supérieur, qu’il alerte : “le train a failli dérailler“. Il prévient : “vérifiez l’aiguille de Sidi Taïbi“.

A ce stade, les procédures de sécurité s’enclenchent : les contacts se multiplient entre des responsables ONCF, l’employé témoin, le contrôleur et le binôme qui conduit le train. Des contrôles sont immédiatement effectués, le train est examiné sous toutes les coutures, ainsi que le système d’aiguillage et les rails. Techniquement, toute l’installation est en parfait état.

Par mesure de précaution, un responsable décidera que l’aiguillage de Sidi Taïbi ne sera pas utilisé pour le moment. Et que le changement vers la voie 2 se fera en amont, à l’aiguillage de Bouknadel ! Le drame se noue.

Mais quelle est la raison de la secousse de Sidi Taïbi? Cette secousse n’a pas eu lieu à Bouknadel, mais plus loin. Elle n’a donc pas de lien DIRECT avec le drame de Bouknadel. Cependant, le lien indirect existe. C’est cet incident de Sidi Taïbi qui va conduire l’ONCF à utiliser l’aiguillage de Bouknadel, là où va avoir lieu le drame.

L’enquête sur le drame de Bouknadel éclaircira au passage le mystère de Sidi Taïbi. La signalisation a correctement fonctionné, preuves à l’appui. L’état technique des rails, du train et de l’aiguillage sont hors de cause. Alors ?

Tous les trains ONCF sont dotés de caméras frontales, placées derrière le pare-brise de la locomotive et dirigées vers les rails. Ainsi que de caméras arrières. Les images qui ont pu être récupérées montrent qu’il y a eu un excès de vitesse. Pour l’aiguillage de Sidi Taïbi, la vitesse maximum autorisée était de 100 km/h. Selon l’enquête de gendarmerie, la vitesse réelle se situait entre 120 et 130 km/h. Pourtant, les panneaux de signalisation ont notifié à trois reprises, l’existence d’un aiguillage et la nécessité de limiter la vitesse à 100 km/h au maximum.

Les enquêteurs écrivent que l’équipe qui conduisait le train n’était pas "suffisamment concentrée" et n’a pas respecté la signalisation.

Le chef de train sera interrogé trois fois par les gendarmes. Il reconnaîtra ne pas avoir prêté attention à l'existence ou pas de signalisation d'un changement de voie jusqu'au panneau fatidique placé juste avant l'aiguillage et qui limitait la vitesse à 100 km/h "alors que nous roulions entre 150 et 160 km/h". Il a alors ordonné au conducteur d'utiliser les freins. Suffisamment vite pour éviter le déraillement mais pas assez pour éviter la secousse. Heureusement que l'aiguillage de Sidi Taïbi tolère une vitesse de 100 km/h.

Confronté aux images vidéo des panneaux de signalisation, enregistrées par le train lui-même, le chef du train avouera avoir eu "une absence".

Les passagers ont échappé à un déraillement, à Sidi Taïbi, à 09H05, ce mardi 16 octobre 2018.

Mais le sort s’acharne.

>> Deuxième partie : Accident train ONCF. Révélations (2): Des lacunes au niveau de la sécurité ferroviaire

Le train n°111 traverse sans encombre

A l’aiguillage de Sidi Taïbi, la vitesse maximum autorisée est de 100 km/h. Cette vitesse dépend en effet de la nature de l’aiguillage.

A cause de cet incident, c’est donc l’aiguillage de Bouknadel qui sera utilisé. Celui-ci ne tolère que 60 km/h au maximum, il est situé à 110 mètres d’un pont et le conducteur le traversera à près de 158 km/h.

Vers 09h35 ou 09H40, le train 111, le second train de notre liste, qui relie Marrakech à Fès en passant par Casablanca et Rabat, traverse la gare de Bouknadel. Le conducteur et son chef de train voient bien les trois ou quatre panneaux de signalisation lumineuse (selon les versions des témoins) qui indiquent à l’avance le changement de voie puis ordonnent de limiter la vitesse à 60 km/h. Ils respectent ces ordres et tout se déroule bien. Ce voyage se passe sans incident.

Le TNR9 arrive, c'est le drame

Vers 10H15, arrive le fameux TRN9. Le tandem de conduite est composé du chef du train qui trouvera la mort dans l’accident et le conducteur qui sera blessé et que les enquêteurs interrogeront 5 fois après avoir ordonné une fermeture des frontières à son encontre.

Dès que vous dites accident sur un aiguillage, on pense d’abord à un excès de vitesse, s’il s’avère que l’état technique de l’aiguille de déviation n’est pas en cause.

Mais "excès de vitesse", cela peut être une responsabilité du conducteur ou une responsabilité de la signalisation.

Le chronotachygraphe (appareil qui enregistre la vitesse du train à tout instant), signale une vitesse supérieure à 157 km/h. Tous les témoignages indiquent que la signalisation lumineuse a correctement fonctionné et qu'elle limitait la vitesse à 60 km/h tout en annonçant une changement de voie. Ce que le conducteur nie farouchement et à plusieurs reprises. Selon lui, la signalisation ne fonctionnait pas.

Ce point, celui de la responsabilité du conducteur et des procédures de l’ONCF, fera l’objet de notre prochain article sur l’accident du 16 octobre.

Que disent les caméras du TNR9 ? Que dit l’expertise de Bombardier ? et les radios de bord ont-elles été utilisées ? Est-il possible, qu’il y ait, le même jour, à quelques kilomètres de distances, une signalisation parfaite et deux conducteurs sur deux trains différents, qui manquent de concentration au point d’aborder des aiguillages à vitesse trop élevée ?

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